RALLYE RS TEAM

ET VOILA QUELQUE FOTOS
DE LA SPLENDIDE
Ford Escort RS1800

ET OUI UNE WRC N'EST PAS UNE WRC SI ELLE NA PA DE TURBO

COMMENT MARCHE UN TURBO????

Le turbo et le compresseur sont deux systèmes de suralimentation. Ils existent sur papier depuis plus de cinquante ans, mais ne sont utilises en Europe que depuis une dizaine d'années. C'est Renault qui a mis le turbo a la mode, grâce aux succès rencontres en F1 et c'est plutôt les Américains qui ont fait usage du compresseur.

Pourquoi suralimenter un moteur ?
Pour permettre au moteur d'absorber un maximum de mélange. Lorsque le cylindre aspire celui-ci, on facilite la suscion a l'aide d'une "pompe". Ainsi, il y a un maximum de mélange détonnant dans le cylindre au moment de l'étincelle, donc un surcroît de puissance. Evidemment, la consommation d'essence augmente de manière considérable. Vous l'aurez compris, cette "pompe" n'est autre qu'un turbo ou un compresseur.

Comment marche le turbo ?
Pour entraîner le turbo, son inventeur a eu l'idée d'utiliser une énergie d'ordinaire perdue: les gaz d'echappement. En effet, ceux-ci sortent du cylindre a plus de 1000 Km/h, pour aller se casser le nez sur des chicanes d'échappement. Il a donc simplement place une turbine dans le collecteur d'échappement reliée de manière rigide a une autre turbine, celle-ci placée dans le collecteur d'admission. La force des gaz entraîne la turbine, qui comprime les gaz d'admission.

Malheureusement, les contraintes étaient énormes pour l'époque, et les fabricants n'avaient pas les moyens de réaliser ce petit bijou d'ingéniosité. Depuis, Renault a trouve la solution et le turbo est aujourd'hui très répandu.

Pour que le turbo entre en action, il faut que le moteur ait un régime soutenu, sans quoi la force des gaz d'échappement ne suffit pas a l'entraîner. La vitesse de rotation du turbo peut atteindre 120'000 tours/minutes, donc sa lubrification est un point crucial pour son bon fonctionnement. Il nécessite une huile spéciale, ainsi qu'un certain soin a l'usage.

Par exemple, tirer sur le moteur froid va faire travailler le turbo a une température qui ne lui convient pas, sa durée de vie en sera considérablement réduite. Autre détail a éviter, le coup de gaz avant de couper le moteur. La turbine est relancee par les gaz, mais le moteur s'arrete. Le turbo continue à tourner, alors que le moteur n'assure plus sa lubrification. Le turbo va finir par gripper, il sera cuit.

Comment marche le compresseur ?
Comme le turbo, le but du jeu est de comprimer le mélange d'admission. L'entraînement ne se fait pas par les gaz d'échappement, mais par courroie. En réalité, c'est le vilebrequin qui entraîne le compresseur, comme la pompe a eau ou l'arbre a came. Son régime de rotation est beaucoup moins important que le turbo, et comme il n'est pas en contact avec les gaz d'échappement, sa température de fonctionnement est beaucoup moins élevée. Par conséquent, il est plus fiable et nécessite moins de soins, puisqu'il n'a pas besoin de lubrification particulière.

Autre avantage: Il permet au chauffeur de disposer de plus de couple a bas régime, car le compresseur n'a pas besoin d'un régime particulier pour fonctionner.

Son rendement est tout de même inférieur a celui du turbo, ce dernier utilise une énergie d'ordinaire perdue, alors que le compresseur utilise de l'énergie fournie par le moteur.
Echangeur air-air ou intercooler, a quoi ça sert ?
Ces deux noms désignent la même chose. Il s'agit d'un simple radiateur qui refroidit le mélange destine au moteur. Sa présence est très importante:
· Lors de la compression des gaz, il y a échauffement. Et qui dit échauffement dit augmentation du volume du mélange. Or le but de la suralimentation est de faire entrer un maximum de mélange dans un minimum de place. Il faut donc refroidir le mélange après l'avoir comprime, de manière a ce qu'il occupe un minimum de place.
· Pour le turbo, sa position sur le collecteur d'échappement en fait un conducteur thermique parfait, qui va transmettre la chaleur des gaz d'échappement aux gaz d'admission. Pour les même raisons que ci-dessus, il faut refroidir ces gaz.

Soupape de décharge ?
La soupape de décharge est l'élément qui permet à votre moteur de survivre. En effet, son rôle est de limiter la pression de suralimentation, en laissant s'échapper le surplus. Sans quoi, la pression va augmenter jusqu'a explosion des durites ou du moteur. Une des manières permettant d'augmenter la puissance d'une voiture turbocompressée est de retarder le moment de déclenchement de la soupape de décharge, par exemple en réduisant la taille de l'orifice de mesure de la pression d'admission pour "tromper" le boîtier électronique. Celui-ci pensera alors que la pression est moins importante, et déclenchera la soupape plus tard.

Moteur

Le M-Sport de Ford 2.0-litre a construit le moteur de Zetec
WRC. Quatre cylindres, 16 valves, deux litres. Système de gestion
électronique de moteur de pi. Turbocompresseur de Garrett (avec FIA
restricteur requis d'admission de 34 millimètres). Refroidisseur intermédiaire d'air.
Convertisseur catalytique.

Puissance : 300 CH à 6500 t/mn

Couple : 550 Nm à 4000 t/mn

Transmission

À quatre roues motrices permanentes avec des différentiels
actifs conçus et construits de M-Sport d'avant, de centre et
d'arrière. Unités de commande différentielle électroniques de pi.
Boîte de vitesse séquentielle de six-vitesse de M-Sport/XTrac 240
avec le décalage électrohydrauliquement commandé.

Suspension

Avant et arrière : Contrefiches de MacPherson (avant) et
contrefiches de Traîner-Bras (arrière) avec les amortisseurs
externes de réservoir de Reiger, réglables dans la bosse et le
rebond. Liens titaniques fabriqués entièrement réglables. Barres
anti-roulement avant et arrière. Montants titaniques. Roulements en
céramique de roue.

Freins

Gravier (avant et arrière) : disques aérés par Brembo de
300mm avec Brembo quatre étriers de monoblock de piston.

Asphalte (avant et arrière) : disques aérés par Brembo de 370mm
avec des étriers de monoblock de huit-piston de Brembo.

Frein à main hydraulique.

Polarisation avant/arrière réglable.

Direction

(12:1) supports et pignons Puissance-aidés de haut-rapport.
Serrure de deux tours à fermer à clef.

Roues

Gravier : 7in x 15in (magnésium) roule avec des pneus de
Michelin 650mm.

Asphalte : 8in x 18in (magnésium) roule avec des pneus de Michelin
650mm.

Carrosserie

Construction unitaire. Panneaux latéraux en acier serrés
uniques. Camp en acier soudé de roulement de sûreté T45. Aile
arrière aérodynamique. Traitement de butoir avant unique.

L'électronique

Pleine acquisition de données de châssis et de moteur de pi
pour le diagnostic sur-événement et le développement
d'exécution.

Réservoir de carburant

Réservoir de PI3 de FIA, capacité de 95 litres, localisée
centralement.

Dimensions

Longueur: 4442mm
largeur: 1770mm
taille: 1420mm
empattement: 2615mm
poids: 1230kg minimum.

c'est l'heure de la douche